6次穿越铁路4次穿越高速 地铁11号线攻克多道难关

　　从2018年11月27日举行开工仪式，到列车即将“开跑”，地铁11号线的建设中穿越了重重障碍，攻克了道道难关。

　　6次穿越运营铁路 4次穿越高速公路

　　苏州轨道交通集团市域一号线公司介绍，11号线全线共有58段单线盾构区间，单线长70.5公里。在盾构施工的过程中，穿越运营中的铁路是一大难关。

　　11号线有3个盾构区间即唯亭站~阳澄湖南站区间、洪湖路站~城铁花桥站区间、朝阳路车辆段出入段线区间在掘进过程中要穿越铁路，包括3次穿越京沪高铁、两次穿越沪宁城际铁路、1次穿越京沪普速铁路。按铁路部门要求，为确保运营安全，盾构穿越区域要进行地基加固，铁路设施沉降变形量必须控制在毫米级的可控范围内，而且绝大部分施工作业要在铁路运营天窗期内完成，难度巨大。

　　在盾构穿越京沪高铁的施工中，花桥站基坑创新性地采用人造水平隔水帷幕，与竖向隔水帷幕(地下连续墙)共同形成全封闭隔水体系，并开展了相应的施工关键技术和回灌井回灌控制技术研究，着力解决抽降承压水对高铁的影响，最终将高铁桥墩的最大水平位移及沉降均控制在1毫米以内，成功完成了盾构穿越。

　　同时，唯亭站~阳澄湖南站、城铁阳澄湖站~莲湖公园站、城铁花桥站~光夏路站、花桥停车场出入场线等4个区间平稳完成了对高速公路的穿越，其中3次穿越G2沪宁高速公路，1次穿越G15常嘉高速公路。

　　顺利侧穿电力杆塔基础 “克泥效”工法保障危房安全

　　临近高压电线施工也是11号线盾构施工中的又一难点。据统计，全线共有6处盾构区间临近110kV、220kV高等级供电线路，其中盾构离电力杆塔基础桩基最小净距仅为1.8米，风险大，盾构侧穿难度高。为此，苏州轨道交通集团市域1号线公司工程管理部牵头，相关部门积极配合，与电力公司共同研究保护措施，最终在确保电力设施安全的前提下，盾构机顺利侧穿电力杆塔基础。

　　在盾构施工过程中，还经历了穿越危房的惊险。昆山第一人员医院急症楼、板桥弄48号楼是两处C级危房，11号线的白马泾路站~玉山广场站~珠江路站的两个盾构区间正好要从这两处穿过。为确保两处危房的安全，施工过程中采用“克泥效”工法，将“克泥效”材料在盾构机掘进的过程中同步注入到盾体外，填充盾体与土体之间的间隙，达到有效控制沉降的目的，最终昆山第一人员医院急症楼、板桥弄48号楼两栋建筑物的沉降被控制在5毫米以内，在盾构施工中安然无恙。

　　同时，11号线施工过程中，还完成了隧道穿越61条河流、41座桥梁、正穿和侧穿115幢房屋，3次穿越西气东输和川气东送高压管线、首次长距离穿越阳澄湖等惊险“旅程”。

　　自主研发国内首台“环切式”隧道设备 高效施工站点与管廊共建

　　在11号线的施工过程中，共设联络通道40座。其中采用机械法施工的联络通道共计有16座，这是国内地铁建设中首次大范围采用机械法施工。

　　据介绍，传统冷冻法施工联络通道存在施工时间长、风险大、沉降久等缺点，为此，早在2019年，苏州轨道交通集团市域一号线公司便确定开展盾构区间联络通道机械法施工项目研究，组织中亿丰、中铁装备、中铁四院集中攻关，于2022年2月完成了国内首台“环切式”隧道设备研发，创新性地将顶管工艺与全回转工艺结合起来，并于当年7月3日完成了试点工程金融街站~昆嘉路站区间联络通道的施工建设。

　　随后有15座联络通道均采用这一“环切式”机械法施工，运用小型盾构机横向掘进，不仅施工工期短、成型结构稳定质量好，而且避免了传统冷冻法施工可能存在的沉降难以有效控制、对周边影响大、作业环境差等缺点。

　　对采用冷冻法施工的24座联络通道，市域一号线公司联合科研单位研发了三维温度智能监测系统，可对矩阵式布设的测温孔温度数据实时采集、储存、分析、传输、共享、查阅，避免原先人工测温误差较大的情况，有效降低施工开挖风险。

　　值得一提的是，昆山市规划建设约96.5公里的综合管廊，其中与11号线车站相交的有4条综合管廊，分别为白马泾路段、青阳路段、金沙江路段和洞庭湖路段管廊，建设长度约0.97公里。由于车站建成后无法进行交叉段管廊施工，因此垂直段必须与线路同步实施。在11号线的施工过程中，轨道交通站点与相关管廊融合设计，实施了共建，有效推进了昆山城市地下空间的综合开发利用。

　　注：“克泥效”工法应用于盾构施工的沉降控制中，“克泥效”是一种双液注浆材料，该材料与水按比例拌合成浆液后，再与水玻璃混合搅拌，能胶结成不易被水稀释、有一定支撑力、低强度的永不凝固的黏土。

　　(苏报融媒记者 徐蕴海 苏州轨道交通集团市域一号线公司供图)